Jedan pogled na listu “stvari koje ne treba raditi” dovoljan je da postane jasno da je Interreg projekt Sabrina , posvećen sigurnom bicikliranju u podunavskoj regiji, u potpunosti pogodio srž problema, približavajući se tužnoj realnosti: od Slovačke do Hrvatske, od Austrije do Bugarske, u svih devet zemalja uzetih u obzir, prilično sumorna, mjestimice uznemirujuća slika odražava, nažalost, većinu onih “iskustava koja treba izbjegavati”, prikupljenih tijekom dvogodišnjih analiza, intervjua i radionica. Ukratko: temi sigurnosti biciklista ne posvećuje se pažnja koju zaslužuje.

Ovo je potvrdio Ferdinand Smith, predsjednik programa EU za ocjenjivanje sigurnosti cesta (EuroRAP), proširivši analizu na cjelokupnu cestovnu mobilnost tijekom konferencije kojom je otvoren projekt Sabrina u listopadu 2020. “Pandemija Covida odvratila nam je pažnju od druge pandemije i činjenice da svakog dana u svijetu više od 3700 osoba izgubi život u prometu”.

Iste brojke iznio je i Matthew Baldwin, tadašnji zamjenik direktora Glavne uprave za mobilnost i promet Europsle komisije. “Svake godine na globalnoj razini imamo preko milijun smrtnih slučajeva, 23.000 (od kojih više od 2000 biciklista) samo u EU, acsa ne govorimo o 135.000 teško ozlijeđenih”.

Previše mrtvih i ozlijeđenih na cestama

Za pokretanje projekta Sabrina, usmjerenog na sigurnost biciklističkog prometa, izabran je poseban trenutak. Prva konferencija projekta – koja je okupila online preko 250 predstavnika sektora i stručnjaka za cestovnu sigurnost iz više od četrdeset zemalja – održana je u jesen 2020., neposredno nakon što su Ujedinjeni Narodi proglasili Drugo desetljeće akcije za sigurnost cestovnog prometa s ciljem smanjenja broja smrtno stradalih i ozlijeđenih u prometu za najmanje 50% do 2030.

Projekt Sabrina bio je posvećen upravo sudionicima u saobraćaju: od onih najosjetljivijih, poput pješaka i biciklista, koji riskiraju da postanu prepreka jedni drugima; preko vozača vozila različitih dimenzija i brzina, koji kao da se bore za mjesto na cesti; do upravitelja, spasilaca i onih koji su zaduženi za održavanje.

Za sve njih spisak “stvari koje ne treba raditi” – nastao kroz dijalog s raznim subjektima iz devet zemalja uključenih u projekt – od neprocjenjive je vrijednosti. “Bez iznimke – stoji u jednom od završnih dokumenata projekta – sudionici u konzultacijama identificirati su situacije i ponašanja koja narušavaju sigurnost biciklističke infrastrukture”. Ove dinamike, koje bi “u budućnosti trebalo izbjegavati”, trenutno su prisutne u cijelom svijetu.

Ovdje spadaju, na primjer, jednokratne mjere koje se poduzimaju “samo zato što je ostalo malo boje ili cementa”, ili luksuzne brošure s načelnim izjavama, izrađene bez prethodnog savjetovanja s glavnim akterima; izgradnja biciklističkih staza nepovezanih s postojećom cestovnom mrežom (“biciklistička staza usred nedođije nikada se neće koristiti”). Osim rizičnih političkih odluka, nedostatka strategije, pristajanja na previše kompromisa i manjka posebnih nadležnih ili koordirajućih tijela, postoje i praktični potezi koje treba izbjegavati, poput prisiljavanja pješaka i biciklista da koriste iste staze, mijenjanja tipologije raskršća, zanemarivanja održavanja infrastrukture te uzimanja ns primjer “Amsterdama ili Kopenhagena za uzor” ne vodeći računa o različitim kontekstima.

Istraživanje je neumitno obuhvatilo i analizu podataka o nesrećama u koje su bili uključeni biciklisti. Prva manjkavost tiče se upravo dostupnosti raščlanjenih podataka. Naime, postoje samo opći podaci, po kojima u EU, na godišnjoj razini (podaci iz 2018.) 2160 biciklista izgubi život, dok su u razdoblju 2010. – 2018. 262 tisuće biciklista pretrpjele teške posljedice u nesrećama.

Osim pojedinačnih primjera konkretnog monitoringa (kao u Pragu ili u Mađarskoj), nesreće u kojima sudjeluju biciklisti ne bilježe se kao posebna kategorija, a manje ozbiljne nesreće ne pojavljuju se u statistikama.

Partneri u projektu Sabrina voljeli bi da su mogli prikupiti detaljnije podatke, koji bi uključivali, između ostalog, nesreće koje nisu imale posljedice po zdravlje ili osiguranje. Ovo je međutim vrlo zahtjevan cilj za sve zemlje koje su sudjelovale u projektu, a u kojima je broj smrtnih slučajeva biciklista u odnosu na opću populaciju viši nego u ostatku Europske unije.

Zaštititi, ali i educirati bicikliste

Treba napomenuti da je projekt Sabrina bio fokusiran na opću sigurnost biciklista u prometu: od biciklističkih staza do cesta s rezerviranim trakama, od zajedničkih staza za bicikliste i pješake do kolnika gdje je prisustvo biciklista naznačeno samo kao mogućnost. Biciklisti su najranjiviji od svih sudionika u prometu i njihovu sigurnost treba zaštititi izbjegavanjem, što je više moguće, sukoba i natjecanja s ostalim korisnicima ceste. Ovako bismo mogli sažeti završne preporuke projekta Sabrina.

Projekt nije posmatrao bicikl samo u kontekstu slobodnog vremena i sporta, već kao prijevozno sredstvo koje je prikladno u svakom pogledu (trošak iznosi oko 175-300 eura godišnje, u usporedbi s 2500-8500 za automobil), uključujući ekonomsku uštedu (za jedan kilometar putovanja automobilom u gradu potrebno je 37 centi javnih sredstava, za putovanje autobusom 29 centi, dok isto putovanje biciklom proizvodi javnu korist u iznosu od 68 centi) i znatne prednosti za okoliš (za svakih sedam kilometara prijeđenih biciklom umjesto automobilom uštedi se jedan kilogram ugljik dioksida).

Bitna je također ušteda vremena i prostora te smanjenje buke. Gradskom ulicom širokom tri i pol metra za sat vremena prođe sedam puta više bicikala nego automobila, dok jedan parkirani automobil zauzima površinu na koju može stati petnaest bicikala. Imajući u vidu da svaki sudionik u prometu mijenja prijevozna sredstva – ponekad je vozač, ponekad biciklist, pješak, putnik u autobusu ili vlaku – nadležni bi trebali obratiti pažnju na sve sudionike i, uzimajući u obzir pozitivne učinke na fizičko i mentalno zdravlje te dostupnost prijevoznih sredstava bez obzira na prihode – promicati multimodalnost.

Rješenje, prema projektnim analizama, jeste kombinacija više prijevoznih sredstava i preferiranje putovanja koje je kraće, praktičnije ili bezbjednije – ili sve ovo zajedno – u odnosu na ono automobilom. Prema istraživanju provedenom u Nizozemskoj, 83 posto putivanja vlakom su multimodalna, a 44 posto onih koji putuju vlakom koriste bicikl od kuće do stanice i/ili od odredišne stanice do radnog mjesta.

Stoga je potrebno obezbijediti ne samo cestovnu infrastrukturu (biciklističke staze i istaknute trake) nego i mjere i usluge, poput čuvanih parkirališta, najma i dijeljenja dvokotača, mogućnosti prijevoza bicikala vlakom te izuzeća za prijevoz sklopivih bicikala.

Od zabrana do preporuka

Predložena rješenja rezultat su detaljne analize rizika, u kojoj je sudjelovalo mnoštvo subjekata uključenih u projekt. Pored projektnih partnera – od Sveučilišta u Zagrebu, preko Ministarstva infrastrukture Slovenije i Automobilskog kluba Moldavije, do zaklada, poduzeća, konzorcija i lokalnih samouprava iz raznih zemalja – u konzultacijama su sudjelovale brojne organizacije koje djeluju u sektoru prometa, poput Europske biciklističke federacije, Hrvatskog autokluba (HAK), Agencije za okoliš Republike Austrije, nekoliko općina i sveučilišta u Bugarskoj, češkog studija za urbanističko planiranje, Politehničkog sveučilišta u Bukureštu i vlade u Bratislavi.

Upravo je ova raznolikost pristupa dala potrebnu težinu predloženim rješenjima, koja su izazvala široku saglasnost među uključenim subjektima, zbog čega su vjerojatno još uvjerljivija. Međutim, u većini zemalja podunavske regije još uvijek ne postoji durogočna strateška vizija, biciklističke staze grade se nasumično (kao na primjer u Bugarskoj i Rumunjskoj), a fokus je ograničen na turizam (Slovenija). Doduše, određene kampanje za podizanje svijesti postigle su konkretne rezultate (poput kampanje “Bike to Work” u Slovačkoj i onih usmjerenih na uključivanje djece u Mađarskoj i Sloveniji), a pojedini akteri već su počeli prikupljati statističke podatke (Češka) i izdvajati sredstva za veće biciklističke mreže (Mađarska).

Da bi biciklistički promet postao ravnopravan ostalim oblicima prometa mora bti utemeljen u čvrstoj strategiji. Ovaj element više puta se ističe u projektnim dokumentima: dugoročna vizija može poljuljati mentalitet koji trenutno koči razvoj multimodalnosti, dok povećanje popularnosti bicikla može doprinijeti poticanju javnih ulaganja.

U pitanju je vrli ciklus koji, unatoč nacionalnim razlikama, predstavlja gotovo univerzalno rješenje. Uspješan primjer je slovačka nacionalna strategija, kojom su 2015. bile predviđene razne aktivnosti – čija je provedba trebala trajati deset godina – uključujući ulaganja u infrastrukturu, istraživanja i razvoj, s ciljem transformacije bicikla u “stalni element gradskih i regionalnih prometnih sustava”.

Originalne dobre prakse

Konkretnost je karakteristika koja prožima cijeli projekt Sabrina, kako po pitanju analize rizika tako i izrade preporuka, počev od ilustrativnog materijala koji prikazuje opasna i iznenađujuća raskršća, podvožnjake s preniskim stropovima, gomile pješaka koji slobodno prelaze ulice, biciklističke staze koje završavaju u nedođiji.

S fotografija prešlo se na terenska istraživanja i konzultacije, ne zaboravljajući pritom da dobre prakse nisu isprobani recepti koji funkcioniraju uvijek i svugdje, već prijedlozi koje treba razvijati i obogaćivati uključivanjem novih aktera na licu mjesta.

“Uzeli smo u obzir razne vrste praksi – dobre, poboljšane i one koje obećavaju – u potrazi za strategijama, metodama i aktivnostima koje bi mogle imati veliki potencijal i izazvati dobre javne i političke reakcije, a koje bi se, uz određene izmjene, mogle prenositi u druge kontekste i regije, i koje bi bile dovoljno dokumentirane da omoguće korist”, zaključak je jednog od završnih dokumenata projekta.

Ukratko, “dobre prakse ne mogu se prepisivati”: strategije, planiranje i konkretna obilježja infrastrukture bit će prilagođeni svakoj zemlji, doduše uz inzistiranje na određenim principima, poput pokušaja potkopavanja ideje da bicikl treba koristiti samo u slobodno vrijeme. Promjena navika sudionika u prometu odvijat će se postepeno, kao rezultat učinkovitih kampanja podizanja svijesti i educiranja te konkretne promjene uvjeta vožnje (ograničenja brzine i broja voznih traka, obveza ustupanja prednosti), ili pak zahvaljujući poticajima. Ograničenja i poticaji inspirirani su konkretnim primjerima, poput rumunjskog certifikata CFE koji nagrađuje one koji automobil zamjene biciklom za odlazak na posao.

Bukurešt je prometno najzagušeniji grad u Europskoj uniji i metropola u kojoj se bilježi petina smrtnih slučajeva biciklista (418 godišnje). CFE jedini je certifikat u Europi koji utvrđuje razinu uključenosti, promicanja i vrednovanja podrške koju tvrtke daju biciklu kao alternativnom prijevoznom sredstvu za zaposlenike. Ova inicijativa, pokrenuta 2014. godine, obuhatila je preko 1700 radnika u više od 300 poduzeća (što su zavidne brojke, s obzirom na loše sigurnosne uvjete za bicikliste i činjenicu da se u Rumunjskoj automobil uglavnom smatra statusnim simbolom). Jedan od najneočekivanijih efekata bilo je smanjenje broj dana bolovanja koje su radnici tražili i iskoristili.

Projekt Sabrina preporučuje planerima, lokalnim upravama i općenito donositeljima odluka da posmatraju bicikl kao jedan od sastavnih elemenata mobilnosti, u svim fazama planiranja i provedbe. No da bi projekti zaista poboljšali situaciju – uvjeravajući više ljudi da promijene način prijevoza i privlačeći više financijskih srrdstava za laku mobilnost – trebaju slijediti pet temeljnih načela koja opciju vožnje biciklom čine sigurnom, udobnom, direktnom, privlačnom i koherentnom.